Es la tragedia más increíble que se conozca en toda la historia de la humanidad, que llevó a seres humanos uruguayos a soportar y actuar sobrepasando todas sus capacidades físicas y lo más extremo valores morales que se haya conocido, que sorprendió al mundo en la Cordillera de Los Andes, en la frontera chileno-argentina donde ocurrieron hechos antropófagos para su sobrevivencia, desenlace que terminó en nuestro país.
Denominado: Accidente del avión FAU 571, Tragedia, Milagro, Los Sobrevivientes de los Andes.
El 13 de octubre de 1972, mientras cruzaba los Andes, el copiloto del Fairchild FH-227D, creyó erróneamente que habían llegado a Curicó, Chile, a pesar de que los instrumentos indicaban lo contrario.
La aeronave comenzó a descender tempranamente para llegar al Aeropuerto de Pudahuel y chocó contra una montaña, cortando inicialmente ambas alas y la sección de cola. La parte del fuselaje se deslizó por la montaña unos 725 metros antes de chocar contra el hielo y la nieve en un glaciar. El vuelo transportaba a 45 pasajeros y tripulación, incluidos 19 miembros del equipo de rugby Old Christians Club, junto con sus familias, simpatizantes y amigos.
Los restos de la aeronave se ubicaron a una altura de 3.570 m. en el extremo occidental de argentino frontera con Chile.
Tres miembros de la tripulación y ocho pasajeros murieron inmediatamente, y varios otros murieron poco después debido a las gélidas temperaturas y sus graves heridas.
Las autoridades inmediatamente comenzaron la búsqueda de la aeronave y sobrevolaron el lugar del accidente varias veces durante los siguientes días, pero no pudieron ver el fuselaje blanco en la nieve.
Los esfuerzos de búsqueda se cancelaron después de ocho días.
Durante los siguientes 72 días murieron 13 pasajeros más.
Los supervivientes restantes, a regañadientes, recurrieron a la antropofagia.
Nando Parrado y Roberto Canessa subieron un pico de montaña de 4.650 m. sin equipo y caminaron durante 10 días hasta Chile.
El 23 de diciembre de 1972, 72 días después del accidente, fueron rescatados 16 sobrevivientes del cual 29 perecieron tanto antes como después del accidente.
Origen del vuelo
El equipo de rugby amateur Old Christians Club de Montevideo, Uruguay, tenían un partido contra el Old Boys Club, un equipo de rugby inglés, en Santiago. El presidente del club, Daniel Juan, contrató un doble turbohélice de la Fuerza Aérea Uruguaya Fairchild FH-227D para volar al equipo hasta Santiago. La aeronave transportaba a 40 pasajeros y 5 tripulantes. Había 10 asientos adicionales y los miembros del equipo invitaron a algunos amigos y familiares a acompañarlos. Cuando alguien canceló en el último momento, Graziela Mariani compró el asiento para poder asistir a la boda de su hija mayor.
Los Pilotos y el avión
El coronel Julio César Ferradas era un experimentado piloto de la Fuerza Aérea Uruguaya con 5.117 horas de vuelo acompañado por su copiloto el teniente coronel Dante Héctor Lagurara.
La aeronave partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco el 12 de octubre de 1972.
Un frente de tormenta sobre la cordillera de los Andes los obligó a detenerse durante la noche en Mendoza, Argentina.
Aunque existe una ruta directa de Mendoza a Santiago200 kilómetros al oeste, las montañas altas requieren una altitud de 25.000 a 26.000 pies (7.600 a 7.900 m), cerca del techo operativo máximo del FH-227D de 28.000 pies (8500 m).
Dado que el avión FH-227 estaba completamente cargado, esta ruta habría requerido que el piloto calculara con mucho cuidado el consumo de combustible y evitara las montañas.
En cambio, era habitual que este tipo de aeronave volara una ruta en forma de U más larga de 600 kilómetros y 90 minutos, desde Mendoza hacia el sur hasta Malargüe utilizando la vía aérea A7 (conocida hoy como UW44).
Desde allí, las aeronaves volaron hacia el oeste por la vía aérea G-17 (UB684), cruzando Planchón hasta la radiobaliza de Curicó en Chile, y desde allí hacia el norte hasta Santiago.
El clima del 13 de octubre también afectó el vuelo.
Las condiciones sobre los Andes no mejoraron, y el piloto esperó y despegó a las 2:18 p.m. el viernes 13 de octubre desde Mendoza. Voló al sur en el nivel de vuelo 180 (FL180, 18 000 pies (5500 m)), Lagurara comunicó por radio al aeropuerto de Malargüe su posición y les dijo que llegarían a los 2.515 metros (8251 pies) de altura del Paso Planchón a las 3:21 p.m. que es el punto de traspaso del control de tráfico aéreo de un lado de los Andes al otro, con controladores en Mendoza que transfieren las funciones de seguimiento de vuelos al control de tráfico aéreo de Pudahuel en Santiago, Chile.
El accidente
La aeronave, FAU 571, tenía cuatro años y 792 horas de fuselaje. Algunos pilotos consideraban que el avión tenía poca potencia y lo habían apodado como el «trineo de plomo». El piloto Ferradas había volado a través de los Andes 29 veces anteriormente y entrenaba al copiloto Lagurara, quien era el piloto al mando.
Las nubes oscurecían las montañas y los pilotos volaban en condiciones meteorológicas instrumentales a una altitud de 5.500 m (18.000 pies) (FL180) y no pudieron confirmar visualmente su ubicación, la estimación de posición incorrecta y la navegación por estima, el piloto confió en la navegación por radio.
El instrumento VOR/DME de la aeronave mostró al piloto una lectura digital de la distancia a la siguiente radiobaliza en Curicó. En el paso de Planchón, la aeronave todavía tenía que viajar de 60 a 70 km para llegar a Curicó.
Inexplicablemente, a las 3:21 p.m., poco después de transitar el paso, Lagurara se comunicó con Santiago y notificó a los controladores aéreos que esperaba llegar a Curicó un minuto después siendo que el tiempo de vuelo desde el paso es normalmente de once minutos, pero solo tres minutos después el piloto le dijo a Santiago que pasaban por Curicó y giraban hacia el norte y solicitó permiso al control de tráfico aéreo para descender.
El controlador en Santiago, sin saber que el vuelo seguía sobre los Andes, lo autorizó a descender a 3.500 m (11.500 pies) (FL115). Un análisis posterior de su trayectoria de vuelo encontró que el piloto no solo había girado demasiado pronto, sino que había girado en un rumbo de 014 grados, cuando debería haberlo hecho a 030 grados. A medida que la aeronave descendía, las turbulencias severas la hicieron subir y bajar. Nando Parrado recordó haber golpeado una corriente descendente, lo que hizo que el avión cayera varios cientos de pies y saliera de las nubes. Los jugadores de rugby bromearon sobre la turbulencia en un principio, hasta que algunos pasajeros vieron que el avión estaba muy cerca de la montaña. Se cree que el momento en que los pilotos vieron que la cresta negra se elevaba frente a ellos.
Roberto Canessa dijo más tarde que pensaba que el piloto giró hacia el norte demasiado pronto y comenzó el descenso a Santiago mientras la aeronave aún estaba en lo alto de los Andes. Entonces, «comenzó a subir, hasta que el avión estuvo casi vertical y comenzó a detenerse y temblar». La alarma de colisión en tierra de la aeronave sonó, alarmando a todos los pasajeros.
El piloto aplicó la máxima potencia en un intento de ganar altitud según los relatos de testigos y las pruebas en el lugar indicaron que el avión chocó contra la montaña dos o tres veces. El piloto pudo llevar la nariz del avión sobre la cresta, pero a las 3:34 p.m., la parte inferior del cono de cola pudo haber golpeado la cresta a 4.200 metros (13.800 pies).
La siguiente colisión cortó el ala derecha.
Evidencia indica que fue arrojada hacia atrás con tal fuerza que arrancó el estabilizador vertical y el cono de cola. Cuando se separó el cono de cola, se llevó consigo la parte trasera del fuselaje, incluidas dos filas de asientos en la sección trasera de la cabina de pasajeros, la cocina, la bodega de equipaje, el estabilizador vertical y los estabilizadores horizontales, dejando un gran agujero en la parte trasera del fuselaje. Tres pasajeros, el navegante y el auxiliar de vuelo fueron arrojados junto con la sección de cola al vacío hacia sus muertes.
El avión continuó hacia adelante y hacia arriba otros 200 metros (660 pies) durante unos segundos más cuando el ala izquierda chocó contra un afloramiento a 4.400 metros (14.400 pies), arrancando el ala.
Una de las hélices atravesó el fuselaje cuando se cortó el ala y dos pasajeros más cayeron por la parte trasera abierta del fuselaje.
La parte delantera del fuselaje voló directamente por el aire antes de deslizarse por la pendiente empinada a 350 km/h como un tobogán de alta velocidad durante unos 725 metros antes de chocar con un banco de nieve aplastando la cabina del piloto y a los dos pilotos que estaban dentro, matando instantáneamente a Ferradas.
El fuselaje del avión se posó sobre un glaciar a una altura de 3.570 metros (11.710 pies) en el Departamento Malargüe, Provincia de Mendoza. El glaciar sin nombre (más tarde llamado «Glaciar de las Lágrimas») se encuentra entre el Cerro Sosneado y 4.280 metros (14.040 pies) de altura en el volcán Tinguiririca, en la frontera montañosa entre Chile y Argentina. Al sur está el Cerro Seler de 4.650 metros (15.260 pies) de altura, montaña que luego escalaron y que Nando Parrado nombró en honor a su padre.
La aeronave estaba a 80 km al este de su ruta planificada.
Supervivencia de los pasajeros
De las 45 personas que viajaban en la aeronave, tres pasajeros y dos tripulantes en la sección de cola murieron al romperse esta: el teniente Ramón Saúl Martínez, Orvido Ramírez (auxiliar de vuelo), Gaston Costemalle, Alejo Hounié y Guido Magri. Unos segundos después, Daniel Shaw y Carlos Valeta cayeron del fuselaje trasero. Valeta sobrevivió a su caída, pero tropezó por el glaciar cubierto de nieve, cayó en nieve profunda y se asfixió. Su cuerpo fue encontrado por otros pasajeros el 14 de diciembre.
Al menos cuatro murieron por el impacto del fuselaje al chocar contra el banco de nieve, que arrancó los asientos restantes de sus anclas y los arrojó a la parte delantera del avión: el médico del equipo Dr. Francisco Nicola y su esposa Esther Nicola; Eugenia Parrado y Fernando Vázquez (estudiante de medicina). El piloto Ferradas murió instantáneamente cuando la nariz del avión se desplazó hacia atrás con la fuerza del golpe y comprimió el panel de instrumentos contra su pecho, forzando su cabeza a salir por la ventana.
El copiloto Lagurara resultó gravemente herido y atrapado en la cabina aplastada le pidió a un pasajeros que buscara su pistola y le disparara, pero el pasajero se negó.
Treinta y tres permanecieron con vida, aunque muchos resultaron gravemente heridos, que incluían fracturas en las piernas debido a que los asientos se derrumbaron hacia adelante contra la división de equipaje y la cabina del piloto.
Roberto Canessa y Gustavo Zerbino, ambos estudiantes de medicina, actuaron rápidamente para evaluar la gravedad de las heridas de las personas y tratar a quienes más podían ayudar. Nando Parrado tuvo una fractura de cráneo y permaneció en coma durante tres días. Enrique Platero tenía un trozo de metal clavado en su abdomen que al ser removido trajo consigo unos centímetros de intestino, pero inmediatamente comenzó a ayudar a otros. Las dos piernas de Arturo Nogueira estaban rotas en varios lugares. Ninguno pasajero con fracturas compuestas sobrevivió.
Búsqueda y rescate
La noticia del vuelo perdido llegó a Uruguay cerca de las 6:00 p.m. esa tarde.
Desconocido para las personas a bordo o los rescatistas, el vuelo se había estrellado a unos 21 km del Hotel Termas, un balneario y complejo de aguas termales abandonado que podrían haber proporcionado un refugio limitado.
El Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo de Chile (SARS) fue notificado en el plazo de una hora que el vuelo estaba perdido. Cuatro aviones registraron la zona esa tarde hasta que oscureció. Los oficiales del SARS chileno escucharon las transmisiones de radio y concluyeron que la aeronave había aterrizado en una de las zonas más remotas e inaccesibles de los Andes. Llamaron al Grupo de Rescate de los Andes de Chile (CSA).
El segundo día
Once aviones de Argentina, Chile y Uruguay buscaron el vuelo derribado. El área de búsqueda incluyó su ubicación y algunos aviones volaron cerca del lugar del accidente.
SOS con Lápiz Labial
Los sobrevivientes intentaron usar lápiz labial recuperado del equipaje para escribir un SOS en el techo de la aeronave, pero no eran suficiente para que las letras fueran visibles desde el aire.
Tres aviones
A los rescatistas no distinguieron desde el aire el fuselaje blanco en la nieve y las duras condiciones dieron pocas esperanzas de encontrar a alguien con vida razón que los esfuerzos de búsqueda se cancelaron después de ocho días.
Fin de la Búsqueda
El 21 de octubre, después de 142 horas y 30 minutos, los buscadores concluyeron que no había esperanzas y terminaron la búsqueda esperando encontrar los cuerpos en el verano a partir de diciembre en el hemisferio sur cuando la nieve se derritiera.
Reacción de los Sobrevivientes
A través de un pequeño radiotransistor entre los asientos del avión y Roy Harley improvisó una antena muy larga usando un cable eléctrico del avión y así se enteraron de la noticia de que la búsqueda había sido cancelada en su undécimo día en la montaña.
El libro de Piers Paul Read ¡Viven! describió los momentos posteriores a este descubrimiento: Los otros que se habían agrupado alrededor de Roy, al enterarse de la noticia, empezaron a sollozar y rezar, todos menos Nando Parrado, quien miró con calma hacia las montañas que se elevaban hacia el oeste.
Gustavo -Coco- Nicolich salió de la aeronave y al ver sus caras, supo lo que habían escuchado... trepó por el agujero en la pared de maletas y camisetas de rugby, se agachó en la boca del túnel oscuro y miró los rostros tristes que se volvieron hacia él. 'Hola chicos', gritó, '¡hay buenas noticias! Lo acabamos de escuchar, cancelaron la búsqueda. '¿Por qué diablos son esas buenas noticias?' Páez le gritó enojado a Nicolich. 'Porque significa', dijo Nicolich,'que vamos a salir de aquí por nuestra cuenta'. Su coraje evitó una avalancha de desesperación total.
Primera semana
Durante la primera noche murieron cinco personas más: el copiloto Lagurara, Francisco Abal, Graziela Mariani, Felipe Maquirriain y Julio Martínez-Lamas.
Los 27 pasajeros crearon un tosco refugio y se apiñaron en el fuselaje roto en un espacio de aproximadamente 2,5 x 3 metros utilizando equipaje, asientos y nieve para cerrar el extremo abierto del fuselaje.
Agua Líquida
Fito Strauch ideó una forma de obtener agua en condiciones de congelación usando láminas de metal debajo de los asientos y colocando nieve sobre ellas. El colector solar derretía la nieve que goteaba en botellas de vino vacías.
Protección Ocular
Para evitar la ceguera de la nieve, improvisó anteojos de sol usando los parasoles en la cabina del piloto, alambre y una correa de sostén.
Abrigo
Quitaron las fundas de los asientos, que estaban parcialmente hechas de lana, y las usaron para mantenerse calientes. Usaron los cojines de los asientos como raquetas de nieve. Marcelo Pérez, capitán del equipo de rugby, asumió el liderazgo.
Fallecimiento de Susana
Nando Parrado se despertó del coma después de tres días y se enteró de que su hermana Susana Parrado, de 19 años, estaba gravemente herida e intentó mantenerla con vida sin éxito y durante el octavo día ella sucumbió a sus heridas.
Temperaturas extremas
Los 27 restantes enfrentaron graves dificultades para sobrevivir las noches en las que las temperaturas bajaron a -30 ° C.
Inexperiencia
Todos vivían cerca del mar; la mayoría de ellos nunca habían visto nieve antes y ninguno tenía experiencia a gran altura. Los sobrevivientes carecían de suministros médicos, ropa y equipo para clima frío o alimentos, y solo tenían tres pares de gafas de sol para ayudar a prevenir la ceguera de la nieve.
La escasa alimentación
Los supervivientes tenían muy poca comida: ocho barras de chocolate, una lata de mejillones, tres tarros pequeños de mermelada, una lata de almendras, unos dátiles, caramelos, ciruelas secas y varias botellas de vino.
Se dividieron la comida en cantidades muy pequeñas para que su escaso suministro durara el mayor tiempo posible. Parrado comió un solo maní cubierto de chocolate durante tres días pero igualmente el stock de alimentos se redujo rápidamente en una semana.
No había vegetación ni animales, ni en el glaciar ni en la montaña nevada cercana.
El grupo trató de comerse partes del avión como el algodón de los asientos y el cuero pero se enfermaron.
Decisión de recurrir a la antropofagia
El décimo día, tras enterarse de que la búsqueda había sido cancelada, y ante el hambre y la muerte, los que aún estaban vivos acordaron que, en caso de morir, los demás podrían consumir sus cuerpos para poder vivir. Sin elección alguna, los supervivientes comieron la carne de los cuerpos de sus amigos muertos.
El sobreviviente Roberto Canessa describió la decisión de comerse a los pilotos y a sus amigos y familiares muertos:
Nuestro objetivo común era sobrevivir, pero lo que nos faltaba era comida. Hacía tiempo que nos habíamos quedado sin las exiguas cosechas que habíamos encontrado en el avión y no había vegetación ni vida animal. Después de solo unos días, sentimos la sensación de que nuestros propios cuerpos se consumían solo para seguir vivos. En poco tiempo, nos volveríamos demasiado débiles para recuperarnos del hambre. Sabíamos la respuesta, pero era demasiado terrible para contemplarla.
Los cuerpos de nuestros amigos y compañeros de equipo, conservados en el exterior en la nieve y el hielo, contenían proteínas vitales y vivificantes que podrían ayudarnos a sobrevivir. ¿Pero podríamos hacerlo? Durante mucho tiempo, agonizamos. Salí a la nieve y oré a Dios para que me guiara. Sin su consentimiento, sentí que estaría violando la memoria de mis amigos; que estaría robando sus almas. Nos preguntábamos si nos volveríamos locos incluso por contemplar tal cosa. ¿Nos habíamos convertido en unos brutos salvajes? ¿O era esto lo único sensato que podía hacer? En verdad, estábamos superando los límites de nuestro miedo. El grupo sobrevivió al decidir colectivamente comer carne de los cuerpos de sus compañeros muertos. Esta decisión no se tomó a la ligera, ya que la mayoría de los muertos eran compañeros de clase, amigos cercanos o familiares. Canessa utilizó cristales rotos del parabrisas del avión como herramienta de corte. Dio el ejemplo al tragar la primera tira de carne congelada del tamaño de un fósforo. Varios otros hicieron lo mismo más tarde. Al día siguiente, más sobrevivientes comieron la carne que se les ofreció, pero algunos se negaron o no pudieron retenerla.
En sus memorias, Milagro en los Andes (2006), Nando Parrado escribió sobre esta decisión:
A gran altura, las necesidades calóricas del cuerpo son astronómicas... nos moríamos de hambre en serio, sin esperanza de encontrar comida, pero nuestra hambre pronto se volvió tan voraz que buscamos de todos modos... una y otra vez, recorrimos el fuselaje en busca de migas y bocados. Intentamos comer tiras de cuero arrancadas de piezas de equipaje, aunque sabíamos que los productos químicos con los que habían sido tratados nos harían más daño que bien. Abrimos los cojines de los asientos con la esperanza de encontrar paja, pero solo encontramos espuma de tapicería no comestible... Una y otra vez, llegué a la misma conclusión: a menos que quisiéramos comernos la ropa que llevábamos puesta, aquí no había nada más que aluminio, plástico, hielo y roca. Parrado protegió los cadáveres de su hermana y su madre, y nunca se los comieron. Secaron la carne al sol, lo que la hizo más comestible
Al principio, la experiencia les asustó tanto que solo podían comer piel, músculo y grasa pero cuando disminuyó el suministro de carne, también comieron corazones, pulmones e incluso cerebros.
Todos eran católicos y algunos temían la condenación eterna. Según Read, algunos racionalizaron el acto de canibalismo necrótico como equivalente a la Eucaristía. Otros lo justificaron según un versículo bíblico que se encuentra en Juan 15:13: «Nadie tiene mayor amor que este: que ponga su vida por sus amigos». Algunos inicialmente tenían reservas, aunque después de darse cuenta de que era su único medio de mantenerse con vida, cambiaron de opinión. Javier Methol y su esposa Liliana, fueron los últimos en comer carne humana. Esta última tenía fuertes convicciones religiosas, y sólo aceptó a regañadientes participar de la carne después de que le dijeron que lo viera como «una especie de Sagrada Comunión».
Avalancha
Diecisiete días después del accidente, a la medianoche del 29 de octubre, una avalancha golpeó el avión que contenía a los sobrevivientes mientras dormían llenando el fuselaje y mató a ocho personas: Enrique Platero, Liliana Methol, Gustavo Nicolich, Daniel Maspons, Juan Menéndez, Diego Storm, Carlos Roque y Marcelo Pérez. Las muertes de Pérez, el capitán del equipo y líder de los sobrevivientes, y de Liliana Methol, quien había cuidado a los sobrevivientes «como una madre y una santa», fueron extremadamente desalentadoras para los que quedaron con vida.
La avalancha enterró completamente el fuselaje y llenó el interior hasta un metro del techo dejando a los supervivientes atrapados en el interior y quedando sin aire. Nando Parrado encontró un poste de metal de los portaequipajes y pudo hacer un agujero en el techo del fuselaje, proporcionando ventilación.
Con considerable dificultad, en la mañana del 31 de octubre cavaron un túnel desde la cabina hasta la superficie, solo para encontrar una tormenta de nieve furiosa que no les dejó más remedio que permanecer dentro del fuselaje durante tres días, junto con los cadáveres de los que habían muerto en la avalancha. Sin otra opción, al tercer día de la Avalancha comenzaron a comer la carne de sus amigos recién muertos. Con Pérez muerto, los primos Eduardo y Fito Strauch y Daniel Fernández asumieron el liderazgo y se hicieron cargo de la recolección de la carne de sus amigos fallecidos y la distribuyeron a los demás.
Salir por Ayuda
Antes de la avalancha, algunos insistieron en que su única forma de supervivencia sería escalar las montañas y buscar ayuda.
Por la última declaración del copiloto que había pasado por Curicó, el grupo creía que el campo chileno estaba a solo unos kilómetros al oeste pero en realidad, estaban a más de 89 km al este, en lo profundo de los Andes.
La nieve que había enterrado el fuselaje se derritió gradualmente con la llegada del verano.
Los sobrevivientes realizaron varias expediciones breves en las primeras semanas del accidente, pero encontraron que "la puna" o el mal de altura, la deshidratación, la ceguera por la nieve, la desnutrición y el frío extremo durante la noche hacía que viajar cualquier distancia significativa fuera una tarea imposible.
Expedición de exploración del área
Algunos sobrevivientes estaban decididos a unirse al equipo de la expedición, incluido Roberto Canessa, uno de los dos estudiantes de medicina, pero otros estaban menos dispuestos o inseguros de su capacidad para soportar una prueba tan agotadora físicamente. Numa Turcatti y Antonio Vizintin fueron los elegidos para acompañar a Canessa y Parrado. Se les asignó las mayores raciones de comida y la ropa más abrigada. También se les ahorró el trabajo manual diario en el lugar del accidente que era esencial para la supervivencia del grupo, para que pudieran desarrollar su fuerza. A instancias de Canessa, esperaron casi siete días para permitir temperaturas más altas.
La Ruta
Esperaban llegar a Chile hacia el oeste, pero una gran montaña se encontraba al oeste del lugar del accidente, lo que los convenció de que intentaran dirigirse primero hacia el este. Esperaban que el valle en el que se encontraban hiciera un cambio de sentido y les permitiera comenzar a caminar hacia el oeste.
Encuentran la cola del Avión
El 15 de noviembre, después de varias horas caminando hacia el este, el trío encontró la sección de cola en gran parte intacta de la aeronave que contenía la cocina 1 mi (1,6 km) al este y cuesta abajo del fuselaje. Dentro y cerca encontraron equipaje que contenía una caja de chocolates, tres empanadas de carne, una botella de ron, cigarrillos, ropa extra, cómics y un poco de medicina. También encontraron la radio bidireccional del avión. El grupo decidió acampar esa noche dentro de la sección de cola, encendieron un fuego y se quedaron despiertos hasta tarde leyendo cómics.
Segundo día de expedición
Continuaron hacia el este a la mañana siguiente y la segunda noche debieron dormir al aire libre donde casi mueren congelados.
Vuelta a la Cola del avión
Después de un debate a la mañana siguiente, decidieron que sería más prudente volver a la cola, quitar las baterías de la aeronave y llevarlas de regreso al fuselaje para que pudieran encender la radio y hacer una llamada de emergencia a Santiago en busca de ayuda.
Radio inoperante
Al regresar a la cola, el trío descubrió que las baterías de 24 kilogramos eran muy pesadas para llevarlas al fuselaje, que estaba cuesta arriba desde la sección de cola por ello decidieron hacerlo al revés, regresar al fuselaje, desconectar el sistema de radio de la aeronave, llevarlo de regreso a la cola y conectarlo a las baterías. Roy Harley, era un entusiasta aficionado de la electrónica, y reclutaron su ayuda en el esfuerzo. Sin que ninguno de los miembros del equipo lo supiera, el sistema eléctrico de la aeronave usaba 115 voltios Corriente Alterna, mientras que la batería que habían localizado producía 24 voltios Corriente Continua, haciendo que el plan fuera inútil desde el principio.
Regreso al fuselaje
Sabiendo que tendrían que escalar de las montañas si querían tener alguna esperanza de ser rescatados en el viaje de regreso fueron golpeados por una ventisca. Harley se acostó para morir, pero Parrado no lo dejó detenerse y lo llevó de regreso al fuselaje.
Tres últimas muertes
El 15 de noviembre murió Arturo Nogueira, y tres días después falleció Rafael Echavarren, ambos de gangrena por las heridas infectadas. Numa Turcatti, que no quería comer carne humana, murió el día 60 el 11 de diciembre con un peso de solo 55 libras (25 kg). Los que quedaban, sabían que morirían inevitablemente si no encontraban ayuda. Los sobrevivientes escucharon por la radio de transistores que la Fuerza Aérea Uruguaya había reanudado su búsqueda.
Caminata de rescate
Finalmente vieron que la única salida era escalar las montañas hacia el oeste y debían encontrar una manera de sobrevivir a la temperatura helada de las noches, una caminata era imposible. Se les ocurrió usar aislamiento de la parte trasera del fuselaje, alambre de cobre y tela impermeable que cubría el aire acondicionado del avión para crear un saco de dormir.
Nando Parrado describió en su libro, Milagro en los Andes, cómo se les ocurrió la idea de hacer un saco de dormir.
En esta época del año, las temperaturas diurnas son por encima del punto de congelación y en las noches, todavía eran frías como para matarnos y no podíamos esperar encontrar refugio en las laderas abiertas.
Los bloques acolchados de aislamiento de la cola del avión fue la solución... pudiendo coser los parches para crear una gran colcha cálida. Nos dimos cuenta que doblando la colcha por la mitad y cosiendo las costuras, podríamos crear un saco de dormir aislado lo suficientemente grande para que los tres expedicionarios durmieran en él. Con el calor de tres cuerpos atrapados por la tela aislante, podríamos ser capaces de resistir las noches más frías.
A Carlitos Páez su madre le enseñó a coser cuando niño y con las agujas y el hilo del kit de costura que encontró en el estuche de cosméticos de su madre, comenzó a trabajar... les enseñó a coser a todos y se turnaron turno...
Terminado el saco de dormir murió Numa Turcatti. Canessa todavía dudaba pero Parrado lo persuadió y junto con Vizintín, se dirigieron a la montaña el 12 de diciembre.
Supervivientes
• Pedro Algorta (estudiante de economía) • Roberto Jorge Canessa Urta* (estudiante de medicina) • Alfredo Daniel «Pancho» Delgado Salaberri • Daniel Fernández Strauch • Roberto Fernando Jorge «Bobby» François Álvarez • Roy Alex Harley Sánchez* • José Luis Nicolás «Coche» Inciarte Vázquez • Álvaro Mangino Schmid • Javier Alfredo Methol Abal†3031 • Carlos Páez Rodríguez • Fernando Seler «Nando» Parrado Dolgay* • Ramón Mario «Moncho» Sabella Barreiro • Adolfo Luis «Fito» Strauch Urioste • Eduardo José Strauch Urioste • Antonio José «Tintín» Vizintín Brandi* • Gustavo Zerbino Stajano*
* Jugadores de rugby
† Sobreviviente que murió desde entonces
Legado
• La valentía de los sobrevivientes en condiciones extremadamente adversas se ha descrito como «un faro de esperanza para [su] generación, que muestra lo que se puede lograr con perseverancia y determinación en presencia de probabilidades insuperables, y nos ponemos a trabajar para lograr un objetivo común».
• La historia del accidente se describe en el Museo Andes 1972, dedicado en 2013 en Ciudad Vieja, Montevideo.
• En 1973,madres de once jóvenes fallecidos en el accidente aéreo fundaron la Biblioteca Nuestros Niños en Uruguay para promover la lectura y la enseñanza.
• El lugar del accidente atrae a cientos de personas de todo el mundo que rinden homenaje a las víctimas y los sobrevivientes y tratan de comprender cómo sobrevivieron.
• El viaje al lugar toma tres días. Vehículos todo terreno transportan a los viajeros desde el pueblo de El Sosneado hasta Puesto Araya, cerca del abandonado Hotel Termas del Sosneado. Desde allí, los viajeros montan a caballo, aunque algunos optan por caminar. Pasan la noche en la montaña del campamento El Barroso. Al tercer día llegan al glaciar de Las Lágrimas, donde se encuentran los restos del accidente.
• En marzo de 2006, las familias de los pasajeros del vuelo hicieron construir un obelisco negro en el lugar del accidente en memoria de los que vivieron y murieron.
• Los familiares crearon la Fundación Viven en 2006 para preservar el legado del vuelo, la memoria de las víctimas y apoyar la donación de órganos.
• En 2007,el arriero chileno Sergio Catalán fue entrevistado en la televisión chilena durante la cual reveló que tenía artrosis de cadera. Canessa, convertido en médico, y otros sobrevivientes recaudaron fondos para pagar una operación de reemplazo de cadera.
