Hermanos Clark

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Los Hermanos Juan y Mateo Clark son poco conocidos justicieramente sólo como los precursores del Ferrocarril Trasandino de Los Andes sin embargo sus vidas están llenas de muchas otras empresas que la historia ha olvidado.
Este artículo busca volver a la memoria a los admiradores del ingenio ferroviario y el espíritu incansable de dos prohombres que escribieron en lo más alto de los dos lados de la Cordillera de Los Andes una parte importante de nuestra historia.

Inmigración de la Familia

Su historia comienza con la llegada a Chile de un inmigrante Escocés llamado James (Diego) Clark, nacido en 1802 y que arriba a Valparaíso en 1827, empleándose inicialmente en la afamada casa comercial Swell & Patrickson, del puerto.

Estancia de sus padres en Huasco

Esta casa poseía propiedades mineras y agrícolas en la zona de Huasco y hasta allí sus empleadores enviaron a Mr. Clark en 1830 para hacerse cargo de su administración.
En esta ciudad Mr. James Clark, entre otras cosas, impulsó un proyecto de construcción de un “maderocarril”, que consistía en un camino de tablas sobre el cual podrían desplazarse con mayor facilidad las ruedas de los carros cargados con mineral o productos agrícolas tirados por animales, tal como se usaban desde hacía muchos años en las minas de Escocia. Fue en esta misma ciudad que Mr Clark se casó con la viuda Sra. Tadea Torres y Quiroga, dama de nacionalidad argentina que había llegado a la zona junto a su primer esposo el abogado, también argentino, don Francisco Javier Godoy.

Sus padres se desposan y vuelven a Valparaíso

Luego de desposarse en Huasco, el matrimonio se estableció definitivamente en Valparaíso en 1837, y es allí donde nacen sus 5 hijos, todos hombres: Santiago (en 1838), Juan (1840), Roberto (1842) Mateo (26 de marzo de 1843) y Carlos (1845). Cabe señalar que la señora Tadea tenía de su matrimonio anterior 4 hijos, que se radicaron en Argentina.
Mr. James Clark, una vez instalado en Valparaíso se dedicó al comercio y a la industria hasta que falleció en 1852 dejando a la familia con una muy difícil situación económica.
Es en estas circunstancias que el segundo de los hijos, Juan, fue enviado por su madre a Santiago para estudiar en el Instituto Nacional, sin embargo debió regresar al poco tiempo a Valparaíso debido a la prematura muerte de Santiago, su hermano mayor, viéndose forzado a comenzar su vida laboral cuando recién tenía 17 años, en una prestigiosa casa comercial del puerto.
Por otra parte, su hermano Mateo, que aun residía en Valparaíso junto a su madre, estudió en el colegio de los Padres Franceses y luego en el Instituto Sudamericano, comenzando su vida laboral en 1859 en la casa comercial Harris, Worth y Cia, sucesora de la Hegan y Cia., constructora del Ferrocarril Arica a Tacna.
Luego, un año más tarde, pasó a la casa White y Cia., dedicada a la importación de ferretería y maquinaria inglesa.
Dado que el difunto Mr. James Clark había heredado de su familia bienes y propiedades en las cercanías de Glasgow, Escocia, el mayor de sus hijos con vida, Juan, debió viajar en 1863 a Europa para venderlas, teniendo así la oportunidad de conocer Inglaterra y otros países europeos.
Entre tanto, en Chile, Mateo se retiró de White y Cia. en el año 1864 para fundar junto a su hermano Roberto la casa Clark y Hermano, cuando solo tenía 21 años.
En dicha Casa comercial se dedicó, tal como lo hacía su antiguo empleador, a la importación de maquinaria agrícola y minera.
Desgraciadamente solo unos meses más tarde, su socio y hermano mayor por un año, Roberto, fallece dejándolo como único propietario de la naciente compañía.

Bombardeo a Valparaíso

Fue en estas circunstancias que lo sorprendió la guerra contra España, declarada luego de que dicha nación realizara una serie de tomas de posesión en territorios sudamericanos ya independientes como Santo Domingo en 1860 y las islas Chinchas del Perú en 1864.
El peligro de una nueva “reconquista” de los territorios sudamericanos provocó una efervescencia tal entre los jóvenes de Valparaíso, que los hermanos Clark tomaron las armas para unirse al batallón Artillería Naval.
Juan, que recién regresaba de Europa, fue enviado a Chiloé, donde se embarcó en una fragata peruana en la que participó del mal llamado combate de Abtao.
Según la historia, este combate no pasó más allá de una serie de escaramuzas en las que no se llegó a un real enfrentamiento.
Por su parte Mateo permaneció en la guarnición de Valparaíso integrándose al Estado Mayor al mando del coronel Erasmo Escala, y tuvo una destacada participación en la defensa durante el bombardeo de Valparaíso por parte de la Escuadra Española, ocurrido el 31 de Marzo de 1866, hecho que luego provocó el incendio de la ciudad.
Por sus acciones, ambos hermanos recibieron condecoraciones oficiales por parte de los gobiernos de Chile y Perú.

Reinicio a las actividades comerciales

Una vez terminada la guerra, don Juan volvió en 1868 a sus actividades comerciales, asociándose esta vez con su hermano Mateo para formar la histórica y exitosa sociedad Clark y Cia.
Para esos años, Carlos, el más pequeño de sus hermanos, también había fallecido.

Cabe mencionar que junto con sus exitosas actividades comerciales, los hermanos Clark tuvieron también una importante participación en la vida social de Valparaíso.
Es así como impulsaron la creación de la Sociedad Filarmónica de Valparaíso, un Club Musical y la promoción de un monumento en honor a William Wheelwright, quien había sido amigo de su padre Mr. James Clark, por sus iniciativas en materia de transporte marítimo y ferroviario y otra serie de adelantos que este ciudadano norteamericano trajo a Chile.

Primer Telégrafo Internacional
Una de las primeras y más grandes proezas de la Sociedad Clark y Cia. fue la construcción del primer telégrafo que unió Valparaíso y Santiago con Buenos Aires.
Esta grandiosa empresa fue ideada por los Clark con el fin de mejorar la comunicación con Argentina y luego con Europa en beneficio, principalmente, de las actividades comerciales de las que eran grandes conocedores.
Dado que una obra tan grande y difícil para la época no podría ejecutarse sin la participación de inversionistas, los Clark comenzaron en 1869 las gestiones para conseguir tanto del Estado de Chile como el de Argentina, una subvención y garantías que estimularan el interés de los inversionistas que aportarían el capital.
Luego de largos debates con ambos Congresos, consiguieron las subvenciones y se pudo dar inicio a los trabajos.
Para ello debieron adquirirse en Europa los materiales de construcción, incluidos 50 Km de cable de cobre del tipo utilizado para las líneas submarinas, el que iría enterrado en el trazado que estaría expuesto a las más difíciles condiciones ambientales entre Ojos de Agua en Chile y Puente del Inca en Argentina, atravesando por el paso del Juncal a 4000 metros sobre el nivel del mar.
El encargado de la instalación en el lado chileno fue el ingeniero nacional don Javier Villanueva y García, quien debió hacer gigantescos esfuerzos para transportar todo el material hasta la cordillera en una época en que el único medio de transporte en la alta montaña era la mula.
El lado argentino hasta Buenos Aires fue encargado a varios contratistas supervisados directamente por don Juan Clark.
Los trabajos se fueron ejecutando exitosamente hasta que el Telégrafo Trasandino entre Valparaíso - Santiago y Buenos Aires fue terminado, inaugurándose oficialmente el 23 de Julio de 1872 como un acontecimiento de la más alta importancia nacional.
Desde ese momento, la comunicación entre las capitales de ambos países al igual que sus principales puertos dejaba de tardar un par de semanas y se volvía prácticamente instantánea.
La importancia que esto tuvo para el comercio y la diplomacia entre dos países permanentemente amenazados por la sombra de la guerra fue enorme.

Extensión del Telégrafo a Río de Janeiro
Dos años más tarde, el 9 de agosto de 1874, la comunicación telegráfica se extendió hasta Río de Janeiro donde se estableció una unión con el cable submarino a Europa.
Con ello, Chile dejaba de estar en el extremo más alejado del mundo y las comunicaciones entre Santiago y Valparaíso con el viejo continente se reducían a solo unos minutos.

Los pesimismos de siempre
Vale la pena recordar que al principio muchos dudaban de la rentabilidad y la continuidad del servicio telegráfico a través de los Andes, sin embargo, la historia dio la razón a los Clark, debiéndose ampliar la capacidad al doble a los pocos años mediante la instalación de un segundo cable, trabajo que fue ejecutado por el mismo Mateo Clark en muy poco tiempo y prácticamente sin contratiempos.

La idea del Ferrocarril Trasandino
Desde antes de la construcción del telégrafo, los Clark, siempre bien informados acerca de los avances en materia de tecnología en maquinaria y tendencias comerciales en el viejo continente, tenían la idea de construir un ferrocarril que uniera Valparaíso y Santiago con Buenos Aires, el que debería servir para mejorar el comercio entre ambas naciones.
Recordemos que para aquella época el transporte de carga y casi todo el de pasajeros se hacía por mar a través del peligroso Cabo de Hornos o el Estrecho de Magallanes, además, las ciudades del flanco oriental de la cordillera de Los Andes, como Mendoza, San Juan y la provincia de Cuyo en general, se encontraban mucho más cerca de Santiago que de Buenos Aires.
Incluso hay que recordar que hasta 1776, la corona española mantuvo a la provincia de Cuyo bajo la gobernación chilena.
Por esta misma razón, no es extraño que otro visionario, como Wheelwright, constructor del Ferrocarril de Caldera a Copiapó ya hubiera propuesto antes la construcción de una ruta ferroviaria entre ambos países a través de dicha región.
Cuando los Clark obtuvieron la concesión en Argentina para la construcción del Telégrafo Trasandino, en 1869, don Mateo hizo personalmente un reconocimiento de la ruta que seguiría el cable, descubriendo que entre Las Cuevas en el lado Argentino y Caracoles por el lado chileno solo se interponía un cordón montañoso de 3 km. de ancho, por lo que, de construirse un ferrocarril por esta ruta, sería posible cruzarlo mediante un túnel con una longitud no demasiado grande.

El Plan del Tren Trasandino
Una vez que la idea de construir un ferrocarril entre los dos países cobró vida en las mentes de los Clark, comenzaron a trazar un gigantesco plan constructivo que debía incluir una vía férrea que cruzara la cordillera uniendo las ciudades de Los Andes y Mendoza y otra que uniera a Mendoza con Buenos Aires, y dado que toda la logística necesaria para la construcción del ferrocarril de montaña se haría extremadamente difícil sin contar con un medio de transporte que trajera los materiales hasta los pies de la cordillera, sería imprescindible construir primero el Tren de Buenos Aires hasta Mendoza.

El Gobierno Argentino

Rápidamente sus ideas fueron tomando forma hasta que en agosto de 1872, don Juan Clark se presento por primera vez ante el gobierno argentino para exponer su proyecto de Ferrocarril Trasandino, mostrando las ventajas que este tendría para las provincias de Mendoza y San Juan, zona muy rica en recursos naturales y mineros pero tan aislada del resto del país y especialmente de su capital que su explotación no resultaría rentable sin un buen medio de transporte.
Dicha presentación fue recibida con gran entusiasmo, al punto que el gobierno argentino se propuso un desafío mayor y decidió formular una Ley General sobre la construcción de Ferrocarriles, la que se promulgó durante ese mismo año y que incluía un completo plan de construcción de vías férreas, licitándose además su construcción.
Una de las varias obras que el Gobierno licitó fue un ferrocarril de Buenos Aires a San Juan, pasando por Mendoza y otra un ferrocarril Trasandino de Mendoza o San Luís hacia Chile pasando por Los Patos o por Uspallata.
Los Clark, ideólogos de ambas rutas ferroviarias, se presentaron y ganaron las dos licitaciones.

El Gobierno Chileno

Al mismo tiempo, que don Juan se presentaba en Argentina, su hermano Mateo hacía lo mismo ante el gobierno chileno, presentando, también en Chile una propuesta en la que se solicitaban garantías y concesiones para la construcción de este ferrocarril internacional.
A diferencia del resultado en Argentina, el Congreso chileno entró en una serie de largas e inconducentes discusiones que duraron varios años sin avances significativos.
Obsesionados con la idea de la construcción del ferrocarril a Argentina, y buscando ofrecer un proyecto impecable en su formulación técnica, que no pudiera ser rechazado por el Congreso, los Clark financiaron de su propio capital una serie de estudios tendientes a encontrar la mejor ruta para el trazado, fue así como en Diciembre de 1873, una comisión de ingenieros liderada por Mr.Warring Davies, inició el estudio de una serie de pasos fronterizos de la zona central como Los Patos, Valle Hermoso, Alicahue, Sobrante, Yareta, Piuquenes, Leiva, Choapa Uspallata y Navarro, encontrando una ruta favorable a través de este último, con una pendiente no mayor de 3,75% pero con un desarrollo de 51,4 kms. solo entre Juncal (Chile) y el río Las Cuevas (Argentina), incluido un túnel de 3.354 mts. en la cumbre.
Hay que mencionar que en aquellos años, aun no se había desarrollado la cremallera ABT, que habría permitido enfrentar pendientes mayores y conseguir con ello una ruta más corta.

Discusión Burocrática en Chile

Luego de muchas discusiones tanto en el Congreso como en la prensa, por fin, el 13 de noviembre de 1874 se promulgó la ley que concedía a la Clark y Cia. la concesión para construir un ferrocarril a Argentina, pero que modificaba en varios puntos las condiciones solicitadas inicialmente.
A partir de esto, los Clark buscaron financiamiento en Europa para la construcción, sin embargo, los capitalistas europeos no se mostraron conformes con los términos financieros, garantías y subvenciones que otorgaban los Estados chileno y argentino, lo que motivó que los Clark debieran presentarse nuevamente ante ambos gobiernos para solicitar modificaciones a la ley inicial.

Cambios en la Ley

Por esta razón, don Mateo debió trasladarse desde Chile a Buenos Aires en abril 1876, realizando un arriesgado viaje a pie a través de la cordillera desde Juncal hasta el Puente del Inca en medio de tormentas y nieve blanda, poniendo su vida en serio peligro al enfrentarse con la implacable fuerza de los elementos en la alta montaña.
Sin embargo, su esfuerzo tuvo la debida recompensa, pues una vez llegado a Buenos Aires y tras varios meses de intensas gestiones, logró que el gobierno argentino modificara los términos de la garantía, según lo solicitado por los financistas europeos, y además, de paso, que se cambiara la trocha de 1 metro, proyectada inicialmente para el Ferrocarril de Buenos Aires a Mendoza por la que hoy llamamos trocha ancha de 1,68 mts.

La Burocracia Chilena

Lamentablemente, otra vez el éxito obtenido en Buenos Aires por don Mateo no tuvo su equivalente en Chile, donde el Congreso siguió enfrascado durante años en la discusión sobre las condiciones de la concesión.
Ya habían pasado varios años desde que el Estado de Chile había concluido las obras del Ferrocarril de Valparaíso a Santiago y había construido un ramal desde un lugar llamado Las Vegas hacia el interior del Valle de Aconcagua llegando hasta San Felipe en 1871.

Ramal a Los Andes
Dicho ramal fue extendido luego, en 1874, hasta Santa Rosa de Los Andes, por lo que los rieles en el lado chileno ya se encontraban prácticamente al pie de la cordillera y a una distancia de aproximadamente 70 Km. de la frontera, favoreciendo aun más la idea de construir un ferrocarril para cruzar hacia Argentina, aunque del otro lado, la vía proveniente de Buenos Aires se hallaba todavía a más de 1.000 Kms. de la frontera con Chile.

Visión y eficiencia de los argentinos

Por el lado argentino, como se ha dicho, los Clark obtuvieron, además del Trasandino, la concesión para la construcción del ferrocarril de Buenos Aires hasta San Juan, por lo que se abocaron a la búsqueda de financiamiento para dicha obra en Inglaterra, tarea que no fue fácil debido a una serie de contratiempos financieros y políticos tanto en América como en el viejo continente.
Fue así como debieron esperar alrededor de 10 años hasta que la situación financiera de Argentina y también de Europa mejorara para iniciar los trabajos, firmándose finalmente el contrato que proveería los fondos en el año 1882.

Secciones de Trabajo

Con el fin de enfrentar la gran empresa que significaría construir alrededor de 1.200 Km de vía férrea en Argentina, los Clark dividieron los trabajos en tres secciones:

Primera Sección

La primera sección comprendía el tramo de 110 Km. desde Buenos Aires a Mercedes y fue construido por una firma filial que los Clark crearon para tal fin.
Dicha empresa actuaría como constructora ejecutando los trabajos y una vez terminados los entregaría a la Clark y Cia., quienes, como concesionarios, deberían entregarla a su vez a la Compañía del Ferrocarril del Pacífico, que se encargaría de su explotación.

Segunda Sección

La segunda sección tendría una extensión de 580 km. desde Mercedes a Villa Mercedes y fue ejecutada directamente por la firma Clark y Cia. antes incluso de que se iniciaran los trabajos en la primera sección.
Dicho trazado fue dividido a su vez en tres tramos y fue terminado en solo 36 meses, llegando a construirse casi 300 km. en un solo año, a pesar de las dificultades que tenía el transporte de materiales y equipos a través del río Paraná hasta Rosario y luego mediante carretas hasta Villa Mercedes.
Esta sección también debía ser entregada a la Compañía del Ferrocarril del Pacífico. Lamentablemente la relación de los Clark con el Ferrocarril del Pacífico no fue buena y derivó en una serie de retrasos intencionales en la puesta en servicio de la vía, provocando que los Clark, en su calidad de constructores, no pudieran recibir a tiempo las liquidaciones correspondientes, causándoles innumerables perjuicios financieros.

Tercera Sección

La tercera sección, de Villa Mercedes a San Juan con 510 km. de longitud, estaba sujeta a una cláusula en la que se establecía que el Estado argentino podía construirla pero cobrándole el costo de la construcción al concesionario.
Así ocurrió y fue finalmente la sección con el costo por kilómetro más caro de todo el trazado, producto de una serie de irregularidades financieras y adulteraciones de los costos de las obras que solo fueron conocidas muchos años después de pagado al gobierno el costo en el que “supuestamente” había incurrido.
Con todo esto, el ferrocarril llegó a Mendoza en Septiembre de 1886.
Solo tres meses después, el 1 de enero de 1887 se daban por iniciadas las labores de construcción del Trasandino desde Mendoza hacia la frontera.

La Burocracia chilena sin resolver

En Chile, entretanto, el Congreso seguía discutiendo las condiciones de la concesión sin llegar a acuerdo.

Inicio del Ferrocarril Trasandino

Por esta razón y como una prueba del convencimiento que los Clark tenían del éxito de su proyecto, dieron por iniciados los trabajos de construcción desde Santa Rosa de Los Andes hacia la cordillera el día 5 de abril de 1889, financiando con su propio capital las obras que se iban realizando.

Paro de las Obras

En 1891, los trabajos debieron ser paralizados debido entre otras cosas a la revolución.

Con esta nueva dificultad por delante, la firma Clark entró en una situación financiera tal que no pudo cubrir sus compromisos económicos, cayendo en cesación de pagos.

Entretanto, el gobierno trató de revertir esta situación, dictando nuevas leyes de concesión pero a cada una de ellas el Congreso le imponía condiciones de interés y garantía que no satisfacían a los inversores por lo que fue imposible conseguir el financiamiento para la obra.

Reinicio de la Obras

La última de estas leyes fue promulgada el 11 de febrero de 1895 y a partir de ella don Mateo comenzó nuevamente las negociaciones en Londres.
Por aquellos años la situación no era buena para las inversiones en Chile y Argentina debido a algunos asuntos fronterizos no resueltos, sin embargo, don Mateo logró interesar a las compañías “Banco de Londres, Méjico y Sud-americano” y la Casa “Pearson and Son”, quienes cubrirían el 75% del capital necesario siempre que otra compañía importante aportara el resto.
Fue así como se logró incluir a la casa Grace, quien pidió tener la representación de este negocio en Chile.
De esta manera se fundó en Inglaterra la Trasandine Construction Company estableciéndose su directorio en Londres.

Retiro de los Inversionistas

Más tarde, tanto el Banco de Mejico como la Casa Pearson se retiraron del negocio, dejando a los Clark y la casa Grace, junto a la recién ingresada Casa Morgan de Londres quien aportó la mitad del capital.
Una vez más el Estado de Chile licitó las obras para la terminación del ferrocarril y la mencionada Trasandine Construction Company, resultó adjudicataria.
Por ello, a partir de julio de 1904, las obras se reiniciaron, pero sin la participación de los Clark, ya que el directorio estableció a Carlos P. White, de quien los Clark nunca tuvieron una buena opinión, como jefe de las obras.

Inauguración de las secciones

En 1906 se inauguró la primera sección hasta Juncal, en febrero de 1908 la segunda hasta Portillo y en abril de 1910 hasta empalmar en el mismo interior del túnel de cumbre con el tramo argentino que ya estaba en explotación desde hacía 10 años.

Fallece don Juan Clark

Lamentablemente, para ese entonces don Juan Clark ya había fallecido, el 18 de junio de 1907 a la edad de 68 años sin ver concluida la razón de sus últimos y más apasionados esfuerzos.

Un sueño exitoso y ruina económica

El Trasandino quedaba por fin construido, pero había costado a sus promotores, los Clark, la ruina económica y tal como se vio más tarde, su resultado económico estuvo siempre lejos de ser bueno.
Vale la pena mencionar que el trazado estudiado inicialmente por los Clark fue sufriendo modificaciones antes de su construcción por diferentes razones, especialmente económicas.

Otras propuestas más económicas

Estos proponían desde el principio la realización de un túnel largo, de aproximadamente 12 kms cuya boca chilena se ubicaría en la Quebrada de Navarro a no más de 2.800 metros de altura, al interior del cajón de Juncal.
Con ello, la vía quedaría resguardada de los rodados y de los intensos nevazones de la parte más alta del paso fronterizo.
Además proponían la utilización de locomotoras eléctricas para su tracción.
No hay que olvidar que por aquellos años, ya se habían construido en Europa, a través de los Alpes Suizos, túneles de gran longitud los que eran explotados exitosamente, como el del Mont-Cenis de 12.850 mts, y el de San Gotardo, de 15.000.
Incluso, unos años más tarde se inauguraría el del Simplón de 19.800 mts., por lo que un túnel de las características señaladas estaba totalmente acorde con el “estado del arte”.
Una solución “más barata” fue propuesta también en su momento por los Clark y consistía en la construcción de dos grandes túneles espirales para subir desde Juncal hasta Portillo, sin embargo, además del costo de su construcción, el Estado chileno consideraba peligroso un túnel de esas características pues los pasajeros se verían sometidos al humo de la locomotora durante el lento ascenso por el interior de la montaña.
El argumento de los Clark era que un túnel con diferencias de nivel tan pronunciadas entre sus bocas necesariamente genera un efecto de “tiraje” con un importante flujo de aire que arrastraría el humo hacia el exterior.

El uso de la Cremayera

Finalmente primaron las razones económicas, pues el Trasandino se construyó al más bajo costo posible, adoptándose un trazado de faldeo a través de la muralla oriental del cajón de Juncal con una importante pendiente que debió ser vencida mediante el uso de la recién desarrollada cremallera ABT, exponiéndose así a los rodados que frecuentemente cubrían la vía y que debían ser despejados por cuadrillas de trabajadores o máquinas barrenieve con el consiguiente costo y retraso en el servicio.

Los eternos y consabidos conflictos políticos

Para colmo, junto con las desventajas de trazado, una serie de acontecimientos político-económicos atentaron contra la buena rentabilidad de este proyecto:
Cuando los Clark propusieron su idea de ferrocarril entre Argentina y Chile, lo hicieron pensando en una ruta que uniera Valparaíso y Santiago con la región de Cuyo, en el flanco argentino de la cordillera de Los Andes, donde se ubican San Juan y Mendoza, permitiendo así el flujo de carga desde dicha región hacia el Pacífico.
Adicionalmente, debía construirse un ferrocarril desde Cuyo hacia la capital de Argentina, el que no debería entorpecer el flujo hacia Chile ya que su longitud sería bastante mayor y por lo tanto el costo de transporte también debería serlo.
Lamentablemente en el lado chileno, el Congreso tardó muchos años en aprobar condiciones de concesión que permitieran el inicio de las obras y durante ese tiempo el Ferrocarril del Pacífico (de Buenos Aires a Mendoza) acaparó el tráfico de carga desde Mendoza hacia en Atlántico.
Además, por diversas razones, esta misma empresa llegó a administrar el Trasandino Argentino, influyendo muy negativamente en su funcionamiento mediante la fijación de altísimas tarifas y estableciendo condiciones que hacían impracticable el tráfico desde y hacia Chile, condenando a este a una permanente falta de carga y operación deficitaria.
Por esta razón, hasta sus últimos días de vida, don Mateo Clark siguió involucrado desde la distancia con su querido Trasandino, proponiendo mejoras y denunciando fallas en su operación, tarifas y su relación con el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, convencido de que una vez liberado de la administración de este último, sería capaz de cumplir cabalmente con los objetivos de unión comercial que él y su hermano habían proyectado muchos años antes.

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